  |
 |
||||||||||||||||||||||
| LOKOMOTYWY PKP CARGO |  |
||||||||||||||||||||||
| elektryczna lokomotywa pasażerska serii EP08 |  |
||||||||||||||||||||||
| W
ramach poszukiwania doraźnych rozwiązań wobec
zamierzonego podnoszenia prędkości pociągów
ekspresowych na liniach zelektryfikowanych, Centralny
Zarząd Trakcji MK i COBiRTK opracowały założenia
dostosowania produkowanych wtedy lokomotyw do
zwiększonej prędkości konstrukcyjnej. Seria EP08
powstała na bazie udanej konstrukcji brytyjskiej,
oznaczonej na PKP jako EU06 (a następnie produkowanej
przez wrocławski 'Pafawag' jako seria EU07) i
produkowana była we Wrocławiu w latach 1972-1976 w
łączniej ilości 15 egzemplarzy. Wstrzymanie produkcji
wiązało się z brakiem zapotrzebowania PKP na tego
rodzaju tabor, w sytuacji poważnych braków lokomotyw do
prowadzenia ciężkich pociągów pasażerskich. zaś
'Pafawag' nie był w stanie zwiększyć produkcję tych
ostatnich, produkując równolegle drugą serię.
Najważniejszą zmianą w serii EP08 w stosunku do
pierwowzoru jest zmiana przełożenia przekładni
zębatej z 79:18 na 77:24, co pozwala lokomotywie
osiągnąć teoretycznie prędkość 160 km/h, jednakże
producent lokomotyw ograniczył ich prędkość do 140
km/h (przy jeżdzie luzem - 110 km/h). Następną
poważną zmianą było zastosowanie tocznego
ułożyskowania wału drążonego (zamiast stosowanego w
serii EU07 - ślizgowego). Tutaj jednak 'Pafawag' nie
był konsekwentny i w lokomotywach 002 do 005 zastosował
ułożskowanie ślizgowe, które okazało się
nieodpowiednie do założonej prędkości konstrukcyjnej.
Lokomotywy te po krótkim czasie przemianowano na serię
EU07, nadając im numery od 241 do 244. Do innych zmian
konstrukcyjnych względem wzorcowej serii zaliczyć
należy: zastosowanie nowych silników trakcyjnych EE541c
(lepsza klasa izolacji), wprowadzenie szyb klejonych
wielowarstwowych o grubości 14 mm z napyloną warstwą
grzejną (złoty odblask szyby), wprowadzenie nowych
pneumatycznych wycieraczek szyb czołowych i wreszcie
nowe osłony otworów rewizyjnych przetwornic, które w
toku eksploatacji okazały się wadą (trudności z
założeniem opaski na korpus przetwornic w warunkach
zabudowy w lokomotywie). Podobno owe osłony były
modernizacją zatwierdzoną oficjalnie przez CBK. W serii EP08 nie wyeliminowano podstawowych wad lokomotyw typu EU06/07, do których należą: zbyt ciasne rozmieszczenie maszyn pomocniczych (zły dostęp), niewygodne stanowisko maszynisty, złe rozmieszczenie pomostów na czołownicy, brak pomostów dachowych po jednej stronie pantografów oraz częste luzowanie zamocowania silników w ramach wózków (w lokomotywach EP08 i EU06/07 silniki są całkowicie odsprężynowane i nie opierają się na osi zestawu kołowego). Obecnie na stanie PKP Cargo znajduje się 9 lokomotyw serii EP08, które nie wydają się być specjalnie potrzebne względem serii 07, a wynika to z praktycznie jednego miejsca ich wykorzystania - odcinku Wrocław-Leszno, gdzie obowiązuje prędkość szlakowa 140 km/h (z licznymi ograniczeniami, stąd od 2001 roku również tam zrezygnowano z zatrudniania tych lokomotyw). Od czasu modernizacji magistrali Terespol-Kunowice do prędkości 160 km/h, również tam lokomotywy EP08 są za wolne, podczas gdy na magistralach o prędkości szlakowej 120 km/h, posiadany park lokomotyw EU06/07 wydaje się być wystarczający.
Podstawowe dane techniczne:
|
(C) SMTS |
||||||||||||||||||||||
| POWRÓT DO STRONY GŁÓWNEJ |
