  |
 |
||||||||||||||||||||||||||
| LOKOMOTYWY PKP CARGO |  |
||||||||||||||||||||||||||
| elektryczna lokomotywa pasażerska serii EP09 |  |
||||||||||||||||||||||||||
| Pod
koniec lat 70-tych postanowiono wykorzystać niedawno
zbudowaną magistralę CMK do uruchomienia szybkich
pociągów w relacjach Warszawa-Kraków i
Warszawa-Katowice. Wydarzenia lat 1980-82 zatrzymały ten
proces, lecz tuż po zakończeniu Stanu Wojennego,
zapadła na najwyższych szczeblach władzy PKP decyzja o
dokończeniu dostosowania Centralnej Magistrali Kolejowej
dla potrzeb ekspresowych pociągów pasażerskich. W roku
1984 pierwszy pociąg ekspresowy 'Górnik' pojechał z
Warszawy do Katowic z prędkością 140km/h, a 2 lata
później w 1986 przebudowana EU05 (jako EP05) pojechała po CMK z prędkością 160km/h. Szybko jednak okazało się, ze tymczasowa przebudowa lokomotyw EU05 na EP05 (wykonana jeszcze w latach siedemdziesiątych) oraz nieudane próby przebudowy lokomotyw ET22 (na bazie tej serii powstała 'nowa' konstrukcja EP23) i ET40 (przebudowa przekładni w egzemplarzu nr 41) są niewystarczające z uwagi na zbyt małą moc (EP05, którą często z tych powodów wykorzystywano w trakcji ukrotnionej) lub stabilność lokomotyw w zakresie wysokich prędkości (EP23 z jeszcze belkowym podparciem pudła, EP40). W związku z tym podjęto decyzje o konieczności zbudowania lokomotywy nowego typu. Jej parametry określono na: szybkość maksymalna 160km/h, moc ciągła ok. 3000kW, lepsza niż przy prototypach EP23 i EP40 stabilność ruchowa. Prace projektowe prowadzone przez Ośrodek Badawczo Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu szybko przyniosły efekt w postaci projektu lokomotywy i w roku 1986 z fabryki PaFaWag Wrocław wyjechał prototypowy egzemplarz oznaczony jako EP09-001 (oznaczenie fabryczne 104E). Niestety seria ta miała historycznego pecha. Mimo iż w trakcie projektowania pojawiły się możliwości stworzenia lokomotywy nowoczesnej, z rozruchem tyrystorowym, hamulcem elektrodynamicznym, możliwością zwrotu energii hamowania do sieci oraz innymi rozwiązaniami (np. EBICAB) do produkcji weszła wersja z przestarzałym rozruchem oporowym, bez systemu sygnalizacji kabinowej oraz z wadliwie działającymi podzespołami (wysoce awaryjne sprężarki). Z rozpadem 'socjalistycznej wspólnoty' padły również pomocowe programy, w ramach których ściągnięto dla prototypowej EP09 części z Rosji, Czech, Słowacji i kilku innych państw. PKP zostało ze starymi rozwiązaniami rodem z EU07 i jedyną nowoczesną częścią polską z prototypu - możliwością hamowania elektrodynamicznego. Od roku 1988 PKP dostaje lokomotywy wg wzoru znanego jako 104Eb (od EP09-003). Pierwsze dwie, prototypowe lokomotywy (odpowiednio 104E=EP09-001 oraz 104Ea=EP09-002) służyły do testów oprzyrządowania kabiny i posiadały prototypowe podzespoły (pierwsza miała kabinę z Pafawagu oraz aparaturę WN prod. radzieckiej, potem wymienioną na polską, druga miała kabinę prod. OBRPS Poznań oraz aparaturę WN prod. radzieckiej, również wymienioną na polską). Co prawda prawie każda kolejna rożni się czymś od poprzedniej, i obiegowa opinia twierdzi, iż nie spotka się dwóch identycznych egzemplarzy EP09, ale w chwili obecnej, na skutek licznych wymian w trakcie pierwszych przeglądów oraz napraw rewizyjnych, np. aparatury WN na 001 i 002 różnice są minimalne. Najbardziej widoczne są następujące: po pierwsze, od numeru prawdopodobnie 035 pojawiły się pantografy połówkowe (częściowo zdemontowane i zamienione na standardowe w wyniku awarii i bardzo wysokiej ceny pantografów połówkowych - ok. 10 razy wyższej od standardowych), po drugie - od numeru 038 (oraz w ramach 'poprawek poprototypowych' na 001), EP09 zostały wyposażone w klimatyzację (widoczny prostokątny wlot powietrza na czołach, nie dotyczy 001) i odsprężynowanie pudła nowego typu (widoczne w okolicy wózków, tzw. Flexicoil) na sprężynach wielkogabarytowych oraz likwidacja sprzęgu międzywózkowego, spowodowane licznymi problemami z wieszakami (zacieranie się). Zostały również wprowadzone liczne drobne poprawki (II kanał pneumatyczny, sygnalizacja pracy sprężarki, podgrzewanie lusterek, instalacja układu smarowania obręczy itp). PKP planowało przez pewien czas ujednolicenie lokomotyw w ramach typu (doprowadzenie wszystkich do standardu dwóch ostatnich, tzn. 046 i 047, które zostały dostarczone na PKP w styczniu 1998 roku) oraz wymianę znacznej części agregatów na nowocześniejsze (np. sprężarek, które potrafiły po rozszczelnieniu "gubić" do 25l oleju z układu chłodzenia). W międzyczasie jednak jakość tych agregatów wzrosła (a możliwości finansowe PKP zmniejszyły się) i z planów tych na razie zrezygnowano. Na razie wszystkie 47 sztuk zostanie w służbie, w lokomotywowniach Warszawa Olszynka Grochowska oraz Kraków Prokocim (gdzie testowano prototypy i gdzie pierwsza produkcja seryjna została skierowana doeksploatacji testowej). Najczęściej można te lokomotywy spotkać w ciągach linii kolejowych: Lublin - Warszawa - Poznań - Rzepin /Szczecin /Wrocław, oraz Warszawa - CMK - Katowice /Kraków (i dalej do Gliwic/ Bielska Białej). Czasem prowadzą tez pociągi po trasie Warszawa- Kielce- Kraków. Z uwagi na szybkie zużycie obręczy zestawów kołowych ze stali P55AT (o czasie krótszym, niż przewidywany okres pomiędzy kolejnymi rewizjami, w praktyce wynoszącym 180-240 tys.km, w stosunku do planowanych przebiegów międzynaprawczych 330 tys. km), pojedyncze egzemplarze wykorzystywane były na innych głównych ci?gach komunikacyjnych, przy czym ich prędkość maksymalna była 'administracyjnie' obniżana do 125 km/h (stąd sporadyczna możliwość obserwacji tych lokomotyw we Wrocławiu, Krynicy, Zakopanem, czy Trójmieście w 1998 roku). Wprowadzenie stali P60 do produkcji obręczy rozwiązało problemy (P55AT nie jest już stosowana do produkcji zestawów kołowych dla pozostałych lokomotyw, obecnie wszystkie lokomotywy mają obręcze z P60). Obecnie największe problemy występują z elementami napędu zestawów kołowych (podzespołem koła zębatego). Rozsypanie się wieńca podczas jazdy jednego z pociągów przy prędkości 160km/h spowodowało, że elementy wieńca wbiły się z dużą siłą w czwarty wagon. Na sczęście obyło się bez ofiar. Poza tym występują problemy z oporami DBR oraz wentylatorami 2S (chłodzącymi silniki trakcyjne). Pod koniec 2000 roku EP09 pojawiły się tymczasowo w Gdańsku. Jest to związane z planowanym (po wprowadzeniu EU11) przejęciem przez EP09 pociągów w relacji CMK-Warszawa-Gdańsk i zapoznaniem się z tym typem maszynistów z Gdańska. Drugą charakterystyczną zmianą będzie planowany przydział części ilostanu lokomotyw EP09 do elektrowozowni Katowice, by mogły obsługiwać ruch przez CMK bezpośrednio do Trójmiasta. współpraca: P.S. & Adam Łagoda
Podstawowe dane techniczne:
|
(C) SMTS |
||||||||||||||||||||||||||
| POWRÓT DO STRONY GŁÓWNEJ |
