  |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||
| LOKOMOTYWY PKP CARGO |  |
||||||||||||||||||||||||||||||
| elektryczna lokomotywa towarowa serii ET22 |  |
||||||||||||||||||||||||||||||
| W
połowie lat 60-tych nadarzyła się okazją do
zbudowania nowego typu elektrycznej lokomotywy do
pociągów towarowych, wykorzystując podzespoły oraz
doświadczenia, które przemysł krajowy zaczynał
zdobywać w związku z rozpoczęciem produkcji lokomotywy
uniwersalnej serii EU07. Konieczność budowy nowego elektrowozu towarowego związana była z szybkim tempem elektryfikacji oraz stopniowym zwiększaniem masy pociągów towarowych, dla których pojedyncza trakcja ET21 dysponowała zbyt małą mocą pociągową, zaś trakcja podwójna pociągała za sobą braki ilostanowe lokomotyw towarowych (dwukrotnie większe zaangażowanie lokomotyw do obsługi każdego pociągu). Założenia techniczno-eksploatacyjne nowego elektrowozu opracowano w CBKPTK (Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) w latach 1965-1966, a w 1969 roku, wrocławska Państwowa Fabryka Wagonów 'Pafawag' wyprodukowała dwa prototypowe egzemplarze maszyn oznaczonych fabrycznie jako 201E. Seryjna produkcja lokomotyw ET22 (bo tak oznaczono nową serię) ruszyła w 1971 roku, dostarczeniem kolejnych ośmiu lokomotyw. Równolegle zakończono produkcję elektrowozów serii ET21 (w 1971 roku) jako mniej zaawansowanych technologicznie, słabszych i mniej komfortowych. W lokomotywie ET22 wykorzystano wiele elementów pochodzących wprost z konstrukcji EU06/07, przede wszystkim dobre silniki trakcyjne typu EE-541b o mocy ciągłej 500 kW, wykonane w klasie izolacji 'H' (maksymalna temperatura pracy 180 stopni Celsjusza) na podłożu silikonowym. Jako że lokomotywa z założenia została przygotowywana do ciągnięcia pociągów towarowych, zdecydowano się na układ osi Co'Co' (dwa trzyosiowe wózki, indywidualny napęd każdego zestawu kołowego przez osobny silnik trakcyjny), konstruując nowe wózki. Powielono za to sposób odsprężynowania silników trakcyjnych według systemu Alsthoma, zastosowany w pierwowzorze - EU06/07. Dużą część wyposażenia elektrycznego skopiowano także z polsko-angielskiego pierwowzoru, nieco tylko udoskonalając drobiazgi (m.in. sprężarka pracująca bezpośredno na prąd stały z sieci) likwidowała konieczność użycia przetwornicy w trakcie jej pracy). Lokomotywa ET22 może ciągnąć pociągi towarowe o masie 2700 ton z prędkością 80 km/h. Z prędkością maksymalną 70 km/h można ciągnąć pociągi o masie do 3150 ton. Można też zaprząc ciężki pociąg pasażerski, który przy masie 700 ton może być ciągnięty z maksymalną prędkością konstrukcyjną elektrowozu wynoszącą 125 km/h. Jak z tego widać, lokomotywa ET22 ma dosyć uniwersalną charakterystykę, ukierunkowaną jednak na ciężkie pociągi towarowe. Elektrowóz doczekał się wielu modernizacji, przeróbek, zmian konstrukcyjnych i usprawnień, w ciągu swojej produkcji oraz po jej zakończeniu w 1989 roku (PKP zakupiło 1183 egzemplarze 'dwudziestekdwójek'). W samym wyglądzie pudła zaszło wiele zmian (też w trakcie napraw) i obecnie zaledwie pojedyncze z jeżdżących egzemplarzy nie przypomina prototypu (z owym samym włącznie). Obecnie lokomotywy ET22 posiadają kilka typów pudła, różniących się wielkością i rozmieszczeniem bocznych szyb, otworów wentylacyjnych i wlotów powietrza do wentylatorów oporników rozruchowych. Poważnej zmiany dokonano w trakcie produkcji w podparciu pudła. Do numeru (inwentarzowego PKP) 122, elektrowozy miały podparte pudło na belce bujakowej wraz z elementami metalowo-gumowymi, co okazało się rozwiązaniem dosyć pechowym, gdyż konstrukcja ta powodowała wysoką skłonność lokomotywy do wykolejania oraz powodowała bardzo duże drgania pudła (krążą wśród maszynistów anegdoty o latających po kabinie maszynisty szklankach). Pod koniec lat 90-tych zmodernizowano kilkadziesiąt egzemplarzy z tej partii produkcyjnej (likwidacja dźwigni i pozostawienie samych elementów metalowo-gumowych), zaś resztę skreślono z inwentarza. W 1973 roku 'Pafawag' wyprodukował prototypowy egzemplarz zmodernizowanej konstrukcji lokomotywy 201E (jako 201Ea-53) ze zmienionymi parametrami ruchowymi (zmiana przełożenia przekładni) i prędkością konstrukcyjną wynoszącą 160 km/h. Lokomotywę oznaczono jako EP23-001 i po serii testów koncepcja została zaopiniowana negatywnie. Możliwymi powodami mogły być po pierwsze - problemy konstrukcyjne przeniesienia napędu, wymagające głębszych ingerencji w konstrukcję smarowania i ułożyskowania wału drążonego, po drugie zaś - niestabilność pudła związana z zastosowaniem belki bujakowej. Lokomotywa wykonana od nowości jako nowa seria, została przebudowana zgodnie z wzorcem ET22 i oznaczona numerem inwentarzowym 121 na miejsce skasowanej w 1977 roku idzikowickiej ET22-121. W 1977 roku 'Pafawag' wyprodukował dwa inne prototypowe egzemplarze lokomotywy ET22 (numery fabryczne: 201Ec-1 i 201Ec-2), ze zmodernizowanym podparciem pudła (różni się ono od zastosowanego w 'belkowcach' oraz od nowszego typu seryjnego), wyprowadzonymi na zewnątrz gniazdami sterowania wielokrotnego (z założenia lokomotywy ET22 nie miały pracować w trakcji wielokrotnej) oraz drobniejszymi usprawnieniami (jak np. drugi przewód sprężonego powietrza do centarlnego zamykania drzwi w wagonach pasażerskich lepszej klasy oraz wagonach towarowych samowyładowczych, czy zabudowa sprzęgu centralnego). Lokomotywy te otrzymywały na PKP numerację inwentarzową 501 i 502, później zaś - przy kontynuacji produkcji - PKP nadało tym lokomotywom numery 701-702, aż w końcu pozostawiono do dzisiaj numerację 1001 i 1002. W latach 80-tych, w okresie wysokiego zapotrzebowania PKP na lokomotywy do ruchu pasażerskiego, przy załamaniu przewozów towarowych, wprowadzono w ramach napraw rewizyjnych usprawnienie polegające na dodaniu drugiego przewodu sprężonego powietrza (żółtego), który służy np. do centralnego zamykania drzwi w wagonach. Większość (ale nie wszystkie!) tych lokomotyw posiada charakterystyczne malowanie w postaci wąskiego żółtego pasa na czole oraz oznaczenia serii wykonane wzorem nowszych egzemplarzy (masywniejsze znaki alfanumeryczne). Do dzisiaj można je spotkać (szczególnie na południu kraju) z pociągami osobowymi i pospiesznymi. Lokomotywy ET22 z racji swojej długości, konstrukcji wózków (rozstawy pomiędzy osiami) oraz sposobu łączenia ich z pudłem dosyć kiepsko wpisują się w łuki o małych promieniach, ustępując pod tym względem starszym elektrowozom ET21 (pomimo, iż według danych producenta, oba elektrowozy mogą pokonywać minimalny łuk o promieniu 120 metrów). Próba jazdy elektrowozu ET22 na krętym szlaku powoduje znaczne zniszczenia zarówno toru, jak i zestawów kołowych maszyny, w związku z tym obecnie trwają prace mające na celu usprawnienie układu jezdnego, który eliminowałby tę poważną niedogodność. Potrzeba modernizacji jest tym silniejsza, im mniej znajduje się lokomotyw ET21 na stanie PKP. Obecne próby wykorzystania na górskich liniach elektrowozów ET41 i - ostatnio - ET40 nie wydają się być rozwiązaniem szczęśliwym z racji nadwyżki mocy elektrowozów dwuczłonowych, w przypadku ich zatrudnienia do na ogół krótkich górskich pociągów towarowych (ich niewielką długość limitują krótkie tory postojowe na stacjach). Przekonstruowanie wózków lokomotyw ET22 przyniosłoby w efekcie ich większą przydatność nie tylko w górach, ale też zmniejszyłoby ogólną liczbę wykolejeń tych elektrowozów, powodowaną właśnie kombinacją wózków i odsprężynowania pudła. Być może na nowo zostanie rozpatrzona koncepcja z lat 80-tych, która zakładała wprowadzenie po raz pierwszy na PKP układu osi Bo'Bo'Bo'. Prace tamte jednakże nie wyszły poza deski konstruktorów. Ostatnio, w ramach napraw, montuje się w elektrowozach ET22 oświetlenie nowego typu z projektorami halogenowymi. Z drugiej strony natomiast - dziesiątki lokomotyw ET22 (głownie z pierwszych czterystu) zostało zkreślonych z inwentarza i sprzedanych na złom.
Podstawowe dane techniczne:
|
(C) SMTS |
||||||||||||||||||||||||||||||
| POWRÓT DO STRONY GŁÓWNEJ |
