  |
 |
||||||||||||||||||||||||
| LOKOMOTYWY PKP CARGO |  |
||||||||||||||||||||||||
| elektryczna dwuczłonowa lokomotywa towarowa serii ET42 |  |
||||||||||||||||||||||||
| Próby
pozyskiwania taboru do prowadzenia najcięższych
pociągów towarowych na PKP prowadzone były w pierwszej
połowie lat 70-tych wielotorowo. Z jednej strony rozmowy
se stroną czeską zaowocowały importem
sześćdziesięciu sztuk lokomotyw serii ET40, z drugiej
zaś krajowy przemysł przygotowywał się powoli do
rozpoczęcia produkcji krajowego elektrowozu (oznaczonego
później jako ET41) wykorzystując know-how i
dokumentację lokomotywy uniwersalnej EU06/07. Istniała jeszcze jedna droga nabycia ciężkich lokomotyw towarowych - od naszego sojusznika i zwierzchnika, Związku Radzieckiego. Rozmowy z przemysłem ZSRR podjęto już w 1973 roku i skonkretyzowano rok później zamówieniem na 50 sztuk ośmioosiowych dwusekcyjnych lokomotyw elektrycznych, wzorowanych na lokomotywach produkowanych już dla SŻD (Sowieckije Żelaznyje Darogi). Zleceniobiorcą zamówienia miały być Zakłady Budowy Lokomotyw Elektrycznych w Nowoczerkawsku. W drodze realizacji polskiego zamówienia napotkano poważne utrudnienie, jakim była różnica w obowiązujących skrajniach w obrębie obu państw. Z pozoru drobne przeróbki lokomotywy wynikające z różnicy rozstawu toru (1524 i 1435 mm) skończyły się daleko posuniętą przebudową części mechanicznej oraz silników trakcyjnych. Spowodowało to znaczne opóźnienie dostaw (gdyby dostawy wynikły terminowo, lokomotywa nosiłaby obecnie numer serii 41). Pierwsze trzy lokomotywy pojawiły się w Polsce dopiero w 1978 roku, a cała partia pięćdziesięciu sztuk została dostarczona na PKP do końca 1982 roku. Lokomotywa ET42, jako jednyna na PKP jest elektrowozem stricte dwusekcyjnym. Oba człony łączy nie tylko przewód sterujący i powietrzne, ale także przewody zasilające, dzięki którym odbiór prądu z sieci odbywać się może z jednego pantografu dowolnej sekcji lokomotywy. Silniki trakcyjne, zawieszone systemem tramwajowym 'za nos' pracują w czterech grupach po dwa silniki w szeregu, ale w trakcie trudnego rozruchu mogą być wszystkie połączone w jeden szereg. Silniki zabezpieczone są przed wpływem czynników atmosferycznych osłonami, w których znajdują się kanały chłodzące silniki powietrzem z wnętrza elektrowozu - zapobiega to przedostawaniu się brudu spod kół do silników. Nowością na PKP było zastosowanie hamowania elektrodynamicznego, jako wspomagające zasadniczy hamulec samoczynny Oerlikona. Zastosowany hamulec elektrodynamiczny jest typu oporowego, co oznacza, iż nie ma możliwości zwrotu energii do sieci, lecz tracona jest ona na opornikach zabudowanych w układzie hamowania. Elektrowozy ET42 prowadzą najcięższe pociągi (głownie węglowe) na Magistrali Węglowej wiodącej ze Śląska do portów Trójmiasta. Teoretyczna maksymalna masa pociągu wynosić może 3600 ton, praktycznie bywa nawet większa. W przypadku zabudowy sprzęgu samoczynnego (możliwość zwiększenia siły działającej na sprzęg), lokomotywa ET42 może ciągnąć pociągi o masie ponad 4000 ton. Wszystkie lokomotywy serii ET42 zarejestrowane są w Lokomotywowni Zduńska Wola Karsznice (Zakład Taboru Łódź) i tam też wykonywane są ich naprawy rewizyjne. Oczekiwać należy dosyć długiego okresu eksploatacji tych lokomotyw, z racji ich młodego wieku oraz stosunkowo małej awaryjności, niemniej jako mała seria, ich naprawy w dłuższym okresie będą stawały się coraz droższe.
Podstawowe dane techniczne:
|
(C) SMTS |
||||||||||||||||||||||||
| POWRÓT DO STRONY GŁÓWNEJ |
