  |
 |
||||||||||||||||||||||||
| LOKOMOTYWY PKP CARGO |  |
||||||||||||||||||||||||
| elektryczna lokomotywa uniwersalna serii EU06 |  |
||||||||||||||||||||||||
| W
pierwszej połowie lat 50-tych zdano sobie sprawę, że
przy zakładanym tempie elektryfikacji kolei, w krótkim
czasie wystąpi pilna konieczność posiadania stosunkowo
dużej ilości lokomotyw elektrycznych zarówno do ruchu
pasażerskiego, jak i towarowego. Przemysł krajowy w
stosunkowo szybkim czasie podjął produkcję lokomotywy
towarowej serii ET21, z wyposażeniem na licencji ZSRR. Zdecydowano się na zakup pewnej partii pojazdów wraz z możliwością późniejszego podjęcia produkcji w Polsce, gdyż taka koncepcja gwarantowała po pierwsze - szybkie uzupełnienie braków taborowych, po drugie - uruchomienie w kraju seryjnej produkcji lokomotyw pasażerskich. Podjęte w 1956 roku rozmowy z firmami ze Szwajcarii i Austrii zostały w 1959 roku zerwane wobec korzystnej propozycji wysuniętej przez Metropolitan Vickers i English Electric Co. z Wielkiej Brytanii, które to realizowały dostawy taboru dla polskich kolei jeszcze w XX-leciu międzywojennym. Brytyjczycy zaoferowali kompletną dokumentację lokomotywy i jej wyposażenia elektrycznego, niezbędne do podjęcia produkcji w Polsce (zauważyć jednak należy, iż nie wszystkie urządzenia elektryczne lokomotywy zostały objęte umową licencyjną). W zamian strona polska zakupiła 20 egzemplarzy lokomotywy wyprodukowanej w Wielkiej Brytanii według tej dokumentacji. Pierwsza lokomotywa EU06 - bowiem takie oznaczenie otrzymała nowa seria - przybyła do kraju na początku 1962 roku i po serii prób, została w drugim kwartale wpisana na stan lokomotywowni Kraków Prokocim. Do końca 1962 roku na inwentarz PKP wpisanych zostało 19 sztuk tych elektrowozów, zaś ostatni dopiero w 1965 roku (w związku z koniecznością poprawek konstrukcji silników - przekonstruowania wirnika). Lokomotywy EU06 mogą prowadzić pociągi pasażerskie o masie do 650 ton z prędkością do 125 km/h oraz składy towarowe o masie do 2000 ton z prędkością 70 km/h. Przy pracy wielokrotnej dwóch lokomotyw (która jest konstrukcyjnie możliwa) masa pociągu towarowego może wynosić 3600 ton. Silniki trakcyjne są całkowicie odsprężynowane oraz posiadają bezluzowe przegubowe prowadzenie zestawów kołowych, według systemu Alsthom. Napęd z silnika na zestawy kołowe przenoszony jest poprzez przekładnię (o stosunku 79:18) i wał drążony. Lokomotywy wyposażono w sygnalizację poślizgu zestawów kołowych oraz w układ kompensacji obciążenia osi, który polegał na nierównomiernym rozłożeniu momentów obrotowych silników w obrębie każdego wózka w trakcie rozruchu. Nadwozie lokomotywy składa się z ostoi i pudła, połączonych ze sobą w sztywną całość i stanowi konstrukcję samonośną. Lokomotowy EU06, w miarę postępu elektryfikacji, pojawiały się na wszystkich szlakach obsługiwanych przez lokomotywownię Kraków Prokocim (obecnie Zakład Taboru Kraków) i stały się kamieniem milowym w konstrukcji rodzimego taboru trakcyjnego. Licencyjna lokomotywa budowana we wrocławskim Pafawag-u, otrzymała oznaczenie EU07, budowane na bazie konstrukcji EU06/07 dwuczłonowe elektrowozy towarowe - ET41, przekonstruowanie sposobu smarowania ułożyskowania wału drążonego przyniosło w efekcie szybki elektrowóz EP08, na bazie dwuczłonu ET41 zbudowano drugą serię lokomotyw EU07 o zmienionej charakterystyce pudła, rozwiązania konstrukcyjne lokomotyw EU06/07 zastosowano szeroko w towarowym elektrowozie ET22 oraz prototypie lokomotywy do pociągów ekspresowych - EP23-001, wreszcie wiele rozwiązań konstrukcyjnych elektrowozu EU06 znajdziemy w popularnej szybkiej maszynie EP09. Można więc stwierdzić, iż bez EU06, ewolucja krajowego przemysłu kolejowego zmierzałaby w inną stronę. Spośród dwudziestu lokomotyw serii EU06, do dzisiaj w ciągłej eksploatacji pozostaje kilkanaście elektrowozów.
Podstawowe dane techniczne:
|
(C) SMTS |
||||||||||||||||||||||||
| POWRÓT DO STRONY GŁÓWNEJ |
