  |
 |
||||||||||||||||||||||||||
| LOKOMOTYWY PKP CARGO |  |
||||||||||||||||||||||||||
| spalinowa lokomotywa manewrowa serii SM03 |  |
||||||||||||||||||||||||||
| Z
pozoru mogłoby się wydawać, iż trakcja spalinowa
plasuje się pomiędzy parową, a elektryczną. Z
perspektywy rozwoju trakcji spalinowej w Polsce widać
jednak, iż w najlepszym razie ten rodzaj trakcji
rozwijany był równolegle z elektryczną (jeżeli nawet
nie później). Podstawowym problemem tego typu trakcji
było przeniesienie napędu z silnika na zestawy kołowe,
w szczególności w czasie rozruchu, któremu towarzyszy
pokonanie tarcia statycznego. W takim przypadku
zastosowanie zwykłego sprzęgła ciernego nie ma sensu.
Można jednak pokusić się o wprowadzenie tego
rozwiązania w przypadku konstrukcji małych (o małej
masie własnej), przeznaczonych do drobnych prac. W
szczególności jeżeli nie posiada się absolutnie
żadnych doświadczeń w budowie lokomotyw spalinowych
(przed II Wojną Światową w Polsce produkowano jedynie
wagony motorowe trakcji spalinowej). Budowana od 1957
roku lokomotywa SM30 (Ls300) była raczej adaptacją
różnych podzespołów, niż oryginalną konstrukcją,
jaką niewątpliwie były eksploatowane na PKP od 1958
roku lokomotywy Lwe58 (od 1960 roku jako seria SM40)
produkcji węgierskich zakładów Ganz. Opracowana w 1958 roku w Chrzanowskiej Fabryce Lokomotyw (Fablok) dokumentacja lokomotywy Ls150 (na PKP oznaczonej jako seria SM03) była kontynuacją drogi małych konstrukcji do lekkich prac manewrowych, zapoczątkowaną w Polsce przez poniemieckie ciągniki (domniemana seria SM01, chociaż brak danycyh, czy pojazdy te dotrwały do czasu zmiany oznakowania serii) oraz ekstremalnie małe lokomotywki Ls40 (SM02). W lokomotywie zastosowano 150-konny 6-cylindrowy silnik spalinowy typu 2DSR150 Wola. Maksymalnie uproszczona budowa lokomotywy usprawiesliwiała mechaniczne sterowanie niemal wszystkimi układami lokomotywy (silnik, wtrysk paliwa, sterowanie lokomotywą - mechaniczno-hydrauliczne). Napęd z silnika przenoszony był poprzez mechaniczną przekładnię i zębatą skrzynię biegów na ślepy wał, który z pomocą wiązarów przenosił napęd na dwie osie lokomotywy. Instalacja elektryczna 24V obejmowała akumulatory ołowiowe oraz prądnicę PC80. Do ciekawostek zaliczyć należy fakt, iż w toku prac nad dokumentacją, opracowano również konstrukcję na tor 900 mm, do wykorzystania w lokalnych manewrach w przemyśle. W 1959 roku opracowano wersję z silnikiem DTK-150, oznaczoną fabrycznie jako 2Ls150, natomiast na początku lat 70-tych, zielonogórski Zastal rozpoczął produkcję wzmocnionej wersji lokomotywy Ls150, z silnikiem 14H6 o mocy 180 KM budowanym na licencji Henschela. Lokomotywy te oznaczono jako 409Da i znalazły zastosowanie w przemyśle. (dwie sztuki tych pojazdów przejęte przez PKP w latach 90-tych w Sędziszowie oznaczono jako SM04, a skreślono ze stanu w 1999 i 2000 roku). Pierwsze lokomotywy Ls150 pojawiły się na PKP oznaczone już według nowej normy - SM03 i przydzielano je sukcesywnie do większości lokomotywowni w kraju (pierwsze trafiły do Lok. Warszawa Wschodnia). Zastosowanie znalazły głownie w lekkich przetokach (głownie w wagonowniach i lokomotywowniach), drobnych prac z lekkimi pociągami roboczymi itp. Obecnie większość PKP-owskich lokomotyw SM03 jest już skreślona ze stanu, a pozostające na inwentarzu Cargo lokomotywy użytkowane są głównie do przetoków w obrębie lokomotywowni. Pewną partię tych pojazdów użytkują Zakłady Infrastruktury PKP.
Podstawowe dane techniczne:
|
(C) SMTS |
||||||||||||||||||||||||||
| POWRÓT DO STRONY GŁÓWNEJ |
