W
latach osiemdziesiątych następowała unifikacja
obsługi trakcyjnej składów pasażerskich na
liniach niezelektryfikowanych, ze szczególnym
uwzględnieniem masowego wprowadzania lokomotyw
zapewniających elektryczne ogrzewanie składów.
W związku z kryzysem panującym w kraju,
przemysł nie był w stanie dostarczyć
odpowiedniej ilości pojazdów zgodnie z
zapotrzebowaniem PKP (bądź dostawy te odbywały
się z poważnym opóźnieniem - dwie ostatnie
SU46), zaś aktualny tabor grzejący elektrycznie
(SU46 i SP47) można było określić jako
kroplę w morzu potrzeb. Koniecznym więc stał
się import odpowiednich lokomotyw z któregoś z
'bratnich krajów'. Wybór padł na Rumunie i
Zakłady 23 Sierpnia w Bukareszcie (23 August
Werke Bucuresti - dawniej FAUR), które
dostarczały wcześniej dobry tabor dla kolei
wąskotorowych (Lxd2 i MBxd2).
Kontrakt z rumuńskim producentem zakładał
dostarczenie 200 lokomotyw z ogrzewaniem
elektrycznym, jednokabinowych (ewenement, jak na
liniowe lokomotywy pasażerskie, jeżeli nie
liczyć doraźnie zmodernizowanej SP42) z
przekładnią elektryczną i układem osi Bo'Bo'.
Pierwsze dwie lokomotywy rozpoczęły pracę na
PKP w 1985 roku, kolejne egzemplarze przybyły w
1986, zasilając w pierwszej kolejności
lokomotywownie w Jaśle, Nysie, Siedlcach i
Zamościu.
Lokomotywa SP32 ma możliwość zmiany
położenia pulpitu sterowniczego, co pozwala na
wygodne prowadzenie pociągu przez maszynistę na
dłuższych odcinkach. Jest to konsekwencją
układu kontrcentralnego kabiny sterowniczej.
Ogrzewanie elektryczne zapewniane jest przez
prądnicę ogrzewczą o mocy ogrzewczej 250 kW
(3000 V=), co wystarcza na ogrzanie 6 wagonów
(przy założeniu poboru mocy ogrzewczej 40 kW na
jeden wagon). Poza sezonem grzewczym, cała moc
znamionowa lokomotywy przeznaczana jest na cele
trakcyjne, co pozwala zwiększyć ilość
wagonów w składzie. Stosunkowo mały nacisk
osiowy na tor pozwala eksploatować lokomotywę
na liniach o słabych nawierzchniach.
W ciągu początkowej eksploatacji, ujawniono
szereg wad lokomotywy, które były zgłaszane
producentowi. W rezultacie w toku importu
poszczególne partie były stopniowo usprawniane
według zgłoszonych wniosków strony polskiej.
Nie uchroniło to jednak przed ostatecznym
fiaskiem kontraktu - z 200 zamowionych lokomotyw,
na PKP dostarczono 152 egzemplarze. Efektowny
wygląd i komfort obsługi lokomotywy nie ukrył
zasadniczych błędów konstrukcji. Masowo
defektowały silniki spalinowe, sprężarki i
prądnice, unieruchamiając pociągi na szlaku.
Moc silnika spalinowego - 957 kW - była
przynajmniej o 30% za mała do przewidywanej
pracy lokomotywy, a już kompletnie okazywała
się za mała w sezonie grzewczym. Było to
przyczyną m.in. wycofania - po krótkim okresie
eksploatacji - tej serii z górskiej linii Nowy
Sącz - Chabówka.
Obecnie - mimo stosunkowo krótkiego czasu
eksploatacji - ponad 30% ilostanu tej serii
uległo skreśleniu. Pewną nadzieję stanowi
powolna modernizacja tej serii od 2000 roku,
polegająca na wymianie silnika spalinowego (na
produkowany przez firmę MTU). Również od 2000
roku skreślone wcześniej z inwentarza
lokomotywy SP32 zostają sprzedawane, firmie
leasingowej, która - po przeprowadzeniu
modernizacji - dzierżawi je PKP. Lokomotywy te
oznaczone są numerami od 201 wzwyż.
Podstawowe dane
techniczne:
| długość
ze zderzakami: |
16 000 mm |
| największa
szerokość: |
3 100 mm |
| największa
wysokość od główki szyny: |
4 220 mm |
| masa w
stanie służbowym: |
74 t |
| nacisk
zestawu kołowego na tor: |
181,42 kN |
| maksymalna
siła pociągowa: |
200,74 kN |
| typ
silników trakcyjnych: |
MCT 542 |
| zapas
paliwa: |
3 000 l |
| prędkość
konstrukcyjna: |
100 km/h |
| rodzaj
i typ silnika spalinowego: |
wysokoprężny,
czterosuwowy, typ M-820-SR |
| moc
znamionowa silnika spalinowego: |
957 kW (1
300 KM) |
| obroty
silnika: |
znamionowe:
1500 obr./min; biegu jałowego: 750
obr./min |
| typ
prądnicy głownej: |
GST-1-990x-314/8 |
| średnica
kół: |
1 100 mm |
| system
hamulca: |
Oerlikon
+ elektrodynamiczny |
|
(C)
SMTS
|
