  |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||
| LOKOMOTYWY PKP CARGO |  |
||||||||||||||||||||||||||||||
| spalinowa lokomotywa towarowa serii ST43 |  |
||||||||||||||||||||||||||||||
| Potrzeba
wprowadzenia do eksploatacji liniowej spalinowej
lokomotywy towarowej wiązała się z permanentnie
zwiększającymi się przewozami towarów koleją w
relacjach z południa (Górny i Dolny Śląsk) do portów
w Szczecinie i Świnoujściu, przy zaprzestaniu dostaw
nowych parowozów oraz żółwim tempem elektryfikacji.
Polski przemysł nie był w stanie wyprodukować
ciężkich lokomotyw spalinowych (produkcja lokomotyw
spalinowych w ogóle była wtedy w naszym kraju w okresie
wczesnego dzieciństwa), wobec czego PKP zmuszone
zostały do zaimportowania takiego taboru. W czerwcu 1964 roku podpisano umowę z Rumunią na dostawę 30 lokomotyw typu 060DA, produkowanych w fabryce Electroputere (w miejscowości Craiova i Resita [część jezdna i napędowa]) na licencjach szwajcarskich koncernów Brown-Boveri (elektryka) i SLM (mechanika) z silnikami Sulzer. Pomyślne testy lokomotywy na polskich szlakach przesądziły o dalszych zamównieniach. Łącznie PKP otrzymały do 1978 roku 422 lokomotywy tej serii, różniące się nieznacznie konstrukcyjnie. Schyłek optymalnej eksploatacji lokomotyw ST43 na PKP przypadł na lata 80-te, kiedy zelektryfikowano główne szlaki obsługiwane uprzednio przez tą serię. Większość lokomotyw została odstawiona do tzw. zapasu długotrwałego, a spora część - skasowana. Lokomotywa ST43 posiada dwie kabiny sterownicze, pomiędzy którymi znajduje się przedział silnikowy. Całość pudła stanowi konstrukcję samonośną, opierającą się na dwóch trzyosiowych wózkach. Charakterystycznym elementem lokomotywy są odwrócone resory piórowe stanowiące zasadniczy człon odsprężynowania pudła od wózków, połączonych między sobą samonastawnym sprzęgiem poprzecznym. Każdy z trzech zestawów kołowych każdego wózka połączony jest poprzez czołową przekładnię zębatą z elektrycznym silnikiem trakcyjnym (układ Co'Co') zawieszonym systemem tramwajowym 'za nos'. Zasilanie silników trakcyjnych odbywa się z prądnicy głównej napędzanej 12-cylindrowym, czterosuwowym, wysokoprężnym silnikiem Sulzer 12LDS28B (12LDA28 do numeru 155) z turbosprężarką, o mocy 2100 KM (1546 kW), poprzez przekładnię elektryczną 930 V. Agregat prądotwórczy (silnik+prądnica) chroniony jest przed przeciążeniem za pomocą urządzeń samoczynnej regulacji. Sterowanie lokomotywy zapewnia układ elektropneumatyczny. Lokomotywa wyposażona jest w sprzęg i przewód ukrotnionego sterowania, służący do połączenia pełnego dwóch lokomotyw i prowadzenia pojazdów z jednej kabiny maszynisty. Lokomotywy różnią się pomiędzy sobą kilkoma szczegółami. Od numeru 278 lokomotywy przystosowano do zabudowy sprzęgu samoczynnego, przez co wydłużono ostoję. Od numeru 31 zrezygnowano z urządzenia smarującego skrajne obrzeża zestawów kołowych każdego wózka. Od numeru 313 wprowadzono instalację przeciwpożarową. Od numeru 277 zastąpiono hamulec zespolony Knorr'a, hamulcem Oerlikon'a. Do numeru 45 lokomotywy posiadały oryginalne reflektory o małej średnicy, wbudowane w pudło (zostały one wymienione w toku napraw na standardowe lampy stosowane na PKP). Od numeru 156 zastosowano ulepszoną wersję silnika spalinowego. Obecnie lokomotywy serii ST43 wykonują pracę mniejszego znaczenia, obsługując lokalne pociągi zbiorcze, rzadko i tylko w sezonie letnim - niektóre pociągi pasażerskie, a nawet manewry. Seria do niedawna stacjonująca wyłącznie na terenie byłych dyrekcji: Zachodniej, Dolnośląskiej i Południowej, od 2000 roku zastępuje masowo wycofywane towarowe lokomotywy spalinowe ST44, przezco wkrótce jej zasięg obejmie cały kraj, podzielony dotychczas pomiędzy te serie.
Podstawowe dane techniczne:
|
(C) SMTS |
||||||||||||||||||||||||||||||
| POWRÓT DO STRONY GŁÓWNEJ |
