  |
 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| LOKOMOTYWY PKP CARGO |  |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| spalinowa lokomotywa towarowa serii ST44 |  |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| W
połowie lat sześćdziesiątych zaistniała potrzeba
szybkiej 'dizelizacji' polskich kolei, wobec braku dostaw
nowych lokomotyw parowych (i sukcesywnej kasacji
rzadszych serii parowozów), dziecięcego okresu
elektryfikacji i braku możliwości podjęcia przez
krajowy przemysł produkcji cieżkich spalinowych
lokomotyw liniowych. Krajowe konstrukcje (SM30) oraz
importowane lokomotywy (SM40/41) i wagony silnikowe
(SN52/60/61) były konstrukcjami daleko przestarzałymi w
stosunku do ówczesnej myśli technicznej w tym zakresie.
Zaangażowanie środków w konstrukcje lokomotyw i
wagonów silnikowych z przekładniami hydraulicznymi
(SM25, SN80) było ślepą uliczką wobec braku
możliwości zakupu licencji na wytwarzanie tych
przekładni w kraju i braku środków na zakup tych
przekadni za dewizy. Impas przełamał import z Rumunii w miarę nowoczesnych lokomotyw spalinowych (seria ST43) oraz podjęcie przez krajowy przemysł prac konstrukcyjnych nad nowymi lokomotywami (późniejsza linia lokomotyw serii 45-47). Niestety - jak powszechna plotka głosi - rozwój konstrukcji dużych liniowych lokomotyw spalinowych w kraju z dużymi szansami na ich eksport był zbyt niebezpieczny dla ZSRR, który w miarę swoich możliwości blokował takie ruchy w krajach Obozu Wschodniego, w zamian oferując 'korzystne warunki' importu dużych ilości lokomotyw M62 (ST44) produkowanych przez Woroszyłowgradzką Fabrykę Lokomotyw. Ów import rozpoczął się w 1966 roku i trwał z różną dynamiką do lat 80-tych. Cokolwiek by nie powiedzieć o konstrukcji lokomotywy ST44, to z pewnością jest to konstrukcja dość wytrzymała. Ostoja i ramy wózków stanowią konstrukcję z elementów skrzynkowych. Zespół napędowy (silnik i prądnica główna) umocowany jest na ramie stalowej, spoczywającej na ostoi lokomotywy i umocowanej z pomocą elastycznych podpór. Pudło opiera się na dwóch wózkach 3-osiowych w czterech punktach podparcia (w tych punktach przenoszone są pionowe obciążenia pudła na wózki). Elektryczne silniki trakcyjne zawieszone są systemem tramwajowym do ramy wózka. Moment obrotowy silnika trakcyjnego przenoszony jest na zestaw kołowy za pośrednictwem czołowej przekładni zębatej. Sterowanie lokomotywy odbywa się w układzie elektropneumatycznym, umożliwiającym również sterowanie dwoma lokomotywami z dowolnej kabiny maszynisty (sterowanie ukrotnione). Zasadnicza seria zaimportowanych ogółem lokomotyw liczyła 1113 egzemplarzy. Jedna lokomotywa (nr 1500 - typ fabryczny M63 - już skreślona ze stanu) posiadała wózki i silniki trakcyjne od lokomotyw mocniejszej serii, pozwalające jej na osiąganie większej prędkości maksymalnej (przy zwiększonej mocy silników trakcyjnych). W końcu ostatnia seria (nr nr 2001 do 2068) została zaimportowana specjalnie do obsługi linii szerokotorowych na terenie kraju (głównie LHS), chociaż obecnie część lokomotyw numeracji 20xx pracuje na torze normalnym i vice versa - część lokomotyw normalnotorowych pracuje na torze szerokim. Przyszłość tej serii na PKP Cargo jest przesądzona, z uwagi na ich imponujące zużycie paliwa i oleju, oraz niezbyt korzystne oddziaływanie na tory. Na początku 2001 roku na stanie Cargo (czyli wyłączywszy LHS) pozostawało około 110 lokomotyw, niemniej większość z nich była już odstawiona bez zamiaru kontynuacji ich zatrudnienia. Poza tym trwa akcja wyciągania z krzaków i napraw dziesiątków egzemplarzy lokomotyw ST43, które już od 2000 roku w poszczególnych lokomotywowniach zaczynają z powodzeniem zastępować 'gagariny'.
Podstawowe dane techniczne:
|
(C) SMTS |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| POWRÓT DO STRONY GŁÓWNEJ |
